Του Γιώργου Μίχα
Ενόσω η ανεξάρτητη επιτροπή εμπειρογνωμόνων αναζητεί τα ακριβή αίτια που οδήγησαν στη χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας, ένα από τα βασικά ερωτήματα που τίθενται είναι πότε και αν τα τρένα θα επαναλειτουργήσουν. Δεν είναι μόνο ότι προκαλείται σημαντικό πλήγμα στην αξιοπιστία των σιδηροδρόμων όσο τα δρομολόγια το δίκτυο παραμένει εκτός λειτουργίας, αλλά απαξιώνεται περαιτέρω και η υποδομή, με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να μπαίνει σε ένα φαύλο κύκλο.
Την ίδια στιγμή, απαιτείται να ξεκινήσει η μεταφορά και των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, καθώς σήμερα παραμένει σε εκκρεμότητα η μεταφορά ενός μεγάλου όγκου εμπορευμάτων. Πώς θα μπορούσε να γίνει πράξη το restart του ελληνικού σιδηρόδρομου ο οποίος αποτελεί για πολλούς βασικό μέσο μετακίνησης;
Με την υιοθέτηση, ωσότου ολοκληρωθεί η εγκατάσταση στις σηματοδότησης και στις τηλεδιοίκησης, στις αναβαθμισμένου συστήματος ασφάλειας το οποίο θα περιλαμβάνει υποχρεωτικά δύο σταθμάρχες σε όλους στις σταθμούς. Παρενέργεια του μέτρου αυτού, είναι η μείωση του μεταφορικού έργου, δεδομένου ότι ειδάλλως δεν θα είναι δυνατή η εξασφάλιση ικανοποιητικού αριθμού σταθμαρχών παντού. Με τον τρόπο αυτό, επιδιώκεται να θωρακιστεί η ασφάλεια και να αποφευχθούν τραγικά λάθη, στις του σταθμάρχη Λάρισας που θεωρούσε ότι το τρένο βρισκόταν στην άνοδο, ενώ δεν ήταν.
♦ Με την ενίσχυση του προσωπικού. Στις ανέφερε, χθες, ο υπουργός Επικρατείας Γ. Γεραπετρίτης, την τελευταία δεκαπενταετία υπήρξε σημαντική μείωση του προσωπικού στην οποία συνετέλεσαν βεβαίως η υπαγωγή στις Ελλάδας σε περιοριστικούς κανόνες προσλήψεων, στις και ένα μαζικό κύμα συνταξιοδοτήσεων, ιδίως τα τελευταία χρόνια. Το τελευταίο διάστημα προσελήφθησαν 200 άτομα στις σιδηροδρόμους με δελτίο παροχής υπηρεσιών, ενώ το 2021 και πέρυσι πραγματοποιήθηκαν διαγωνισμοί για τη στελέχωση του ΟΣΕ με 117 και 100 άτομα αντίστοιχα. Αυτή τη στιγμή προχωρά η πρόσληψη των 117 ατόμων, ενώ ενεργοποιούνται και οι 100 θέσεις που αντιστοιχούν στις προσλήψεις του 2022.
♦ Με την καθολική αναβάθμιση των υποδομών μέσω της τοποθέτησης σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, δηλαδή μέσω της ολοκλήρωσης της στοιχειωμένης σύμβασης του 2014 από την Alstom. Η σηματοδότηση θα οδηγήσει στην τοποθέτηση φαναριών σε όλο το δίκτυο, ενώ μέσω της τηλεδιοίκησης θα καθίσταται εφικτή, σε πραγματικό χρόνο, η διαχείριση από το κεντρικό συντονιστικό όργανο της πορεία των αμαξοστοιχιών με στόχο την αποτροπή του ανθρώπινου λάθους. Τα σύγχρονα αυτά συστήματα θα διασφαλίζουν ότι οι αμαξοστοιχίες διασυνδέονται και αλληλεπιδρούν με τη γραμμή και με το συντονιστικό κέντρο, ώστε αυτόματα να μπορεί να χαράσσεται η διαδρομή κι εφόσον υπάρχει λάθος να ενεργοποιείται το σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρείχε ο κ. Γεραπετρίτης, έχει παραδοθεί ήδη το 70% της σύμβασης, ενώ εκτιμάται ότι μέσα στη χρονιά θα παραδοθεί και το υπόλοιπο τμήμα που αφορά τη φωτοσήμανση και την τηλεειδοποίηση, μαζί με τα συστήματα ελέγχου ταχύτητας και αυτόματου φρένου, δηλαδή αυτόματης πέδησης στα τρένα.
♦ Με την ενίσχυση των χρημάτων που αποδίδονται από τον κρατικό προϋπολογισμό προς την ΕΡΓΟΣΕ για την αναβάθμιση της υποδομής. Παγίως, το ποσό αυτό τοποθετούνταν σε 45 εκατ. ευρώ, αυξήθηκε σε 75 εκατ. ευρώ, ενώ στο Ταμείο Ανάκαμψης έχει εγγραφεί δαπάνη 185 εκατ. ευρώ για την υλοποίηση αναγκαίων σιδηροδρομικών έργων.
♦ Με την ψήφιση στη Βουλή ενός αυστηρότερου νομοθετικού πλαισίου για τις δολιοφθορές, τις κλοπές και τους βανδαλισμούς στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, εξάλλου, έχουν στιγματιστεί και από τη μεγαλύτερη κλοπή τροχαίου υλικού στην ιστορία τους. Η μαφία του χαλκού για τουλάχιστον έναν χρόνο από το 2010 έως το 2011 ξήλωνε ανενόχλητη κομμάτι – κομμάτι ντιζελάμαξες, βαγόνια και τροχαίο υλικό, καταφέρνοντας να αφαιρέσει έξι ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξες και έναν πολύ μεγάλο αριθμό βαγονιών από τμήμα του ανενεργού δικτύου Πελοποννήσου.
Πηγή: liberal.gr